中國車市價格戰再度升溫，上市車企盈利空間被擠壓

2024年補貼政策提前透支市場需求，2025年初車企產能過剩導致庫存積壓，價格戰成為清庫存的必然選擇。

文｜汽車K線

2024年補貼政策提前透支市場需求，2025年初車企產能過剩導致庫存積壓，價格戰成為清庫存的必然選擇。

2025還沒開年，中國汽車市場就迎來了一場史無前例的價格風暴。

截至目前，已經有超過35家車企/品牌宣佈降價，從自主品牌到合資車企，再到豪華品牌，從燃油車到新能源車，這場價格混戰不僅折射出中國汽車市場競爭的激烈與殘酷，更揭示了汽車行業潜在的深層結構性產能過剩衝突。

中國車市價格戰再度升溫，上市車企盈利空間被擠壓插图1

中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（簡稱&ldquo；乘聯分會&rdquo；）發佈的資料顯示，2024年汽車行業利潤率為4.3%，明顯偏低於下游工業企業利潤率6%的平均水準。

截至2月12日，根據《汽車K線》統計部分中國上市車企2024業績預告，已公佈業績預告的上市車企，大多數承受著巨大業績壓力，尤其是在扣除非經常性損益之後，淨利潤縮水明顯，虧損擴大。

產能過剩的衍生品

2024年底，比亞迪、特斯拉等新能源汽車頭部公司率先發起降價，很快長安汽車、吉利、奇瑞等車企在元旦當天快速跟進。

隨後，一汽-福斯、廣汽豐田等合資車企也陸續加入戰局。

這一波降價大戰中，各家車企出手毫不手軟，降價幅度普遍超過萬元，部分車型甚至打到&ldquo；骨折價&rdquo；。

然而，車企在刺刀見紅般拼殺的同時，消費者似乎卻愈發冷靜。

中國車市價格戰再度升溫，上市車企盈利空間被擠壓插图3

「圖片來源：乘聯分會」

2月11日，中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（簡稱&ldquo；乘聯分會&rdquo；）發佈的2025年1月全國乘用車市場分析報告顯示，1月中國乘用車市場零售銷量僅為179.4萬輛，同比下降12.1%，環比降幅高達31.9%，成為過去10年間，同期第3低，僅高於2020和2023年1月的零售銷量。

今年的中國車市，雖然乘聯分會預測將呈現&ldquo；低開高走&rdquo；態勢，但1月相對低迷的市場表現，與車企間的&ldquo；價格戰&rdquo；形成鮮明對比。

與此同時，乘聯分會統計資料顯示，1月乘用車產量210.7萬輛，同比增長3.6%，只比歷史同期高點2018年的230萬輛低19萬輛，與零售銷量相比，產銷差達31.3萬輛。

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「圖片來源：乘聯分會」

對於供需兩端表現出來的巨大差异，乘聯分會秘書長崔東樹指出，2024年的補貼政策提前透支了市場需求，而2025年初車企產能過剩導致庫存積壓，價格戰成為清庫存的必然選擇。

不過，根據乘聯分會數據，1月廠商庫存增長1萬輛，通路庫存減少7萬輛。這一&ldquo；廠商增、通路减&rdquo；的現象表明，車企通過强力生產衝刺批發銷量，但終端零售未能完全消化庫存，市場仍處於&ldquo；去庫存&rdquo；週期。

也就是說，庫存壓力現時還未從主機廠轉移至經銷商。這也解釋了為何開年這一輪價格戰，是由主機廠直接發起。

但如今的情况，經銷商恐怕也是戰戰兢兢，甚至已經開始產生&ldquo；去庫存焦慮&rdquo；。尤其是合資品牌經銷商，因銷量下滑，庫存週期拉長，已普遍面臨資金周轉壓力，不得不通過大幅降價回籠資金。

這一點，2月12日中國汽車流通協會發佈1月汽車經銷商庫存係數也能有所體現。

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「圖片來源：中國汽車流通協會」

1月，汽車經銷商綜合庫存係數為1.4，環比上升22.8%，同比上升1.4%。雖然庫存水准仍處於警戒線以下，但這也是由於多數廠家尚未向經銷商下達新的銷量任務名額，經銷商為降低經營風險，春節前補庫意願不强有較大關係。

如今，春節假期已過，若哪一天主機廠再一紙公函，向經銷商強壓庫存，無疑是在經銷商已經不堪重負的肩膀上又加上了一副沉重的枷鎖。

價格戰有&ldquo；新玩法&rdquo；

2025年首輪價格戰，除了車企為對沖2024年末國家&ldquo；兩新&rdquo；政策結束，2025年政策還未確定的空窗期，以及春節假期，對新車銷售產生的不利影響外；經濟增速放緩大背景下，消費者價格敏感度提升，普遍傾向於高性價比車型，迫使車企以價換量。

另外，中國汽車市場新能源轉型形成的倒逼效應，也是重要原因之一。

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「圖片來源：乘聯分會」

1月，新能源汽車零售74.4萬輛，同比增長10.5%，滲透率為41.5%。與去年7月開始，新能源滲透率連續5個月超50%的局面相比，似乎燃油車又重回市場主流。

但比亞迪、吉利等頭部企業通過&ldquo；油電同價&rdquo；策略擠壓燃油車市場，迫使傳統車企，尤其是合資車企降價求生的事實，仍然存在。

如此局面，令市場分化進一步加劇，自主品牌憑藉新能源轉型，1月國內零售109萬輛，同比僅下降2%，零售市場份額為61%，同比增長5.9個百分點。

主流合資車企零售銷量則同比大幅下降27%至49萬輛，市場份額僅剩27.3%。

春節假期過後，價格戰再度升溫。

最先有所動作的仍是特斯拉，2月5日，特斯拉推出Model 3全系車型限時保險補貼和5年0息貸款及充電權益，起售價降至22.75萬元，創全球最低價。

小鵬汽車緊隨其後，推出業內首個&ldquo； 0首付+5年0利息&rdquo；政策。蔚來、鴻蒙智行旗下智界品牌…… 也加入到&ldquo；隱性降價&rdquo；的行列。

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「圖片來源：小鵬汽車微信公眾號」

此外，廣汽豐田、東風本田等合資車企陸續發佈優惠政策，甚至奇瑞汽車也宣佈旗下車型啟動平均降價幅度超過10%的限時&ldquo；一口價&rdquo；促銷。

不難看出，節後這一波價格戰，呈現出與以往不同的競爭特點。

車企不再拘泥於簡單降價，而是通過金融政策、科技陞級和差异化服務等不至於直接衝擊品牌價格體系的做法爭奪市場。而之前形成的庫存壓力和&ldquo；兩新&rdquo；政策的調整，則使這場車企混戰更加複雜化。

例如，比亞迪2月10日發佈&ldquo；天神之眼&rdquo；智駕系統，並開始將高階智慧駕駛功能下放至10萬元以下市場。

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在《汽車K線》看來，比亞迪高喊全民智駕，加速智能化平權的同時，恰恰是一種變相價格戰的手段，但這種增配不增價的管道顯然更高明。

2025年，中國車市價格戰恐怕難以緩解，且競爭的焦點已經開始轉移到智能化（包括智慧座艙和智慧輔助駕駛）領域。

對此，崔東樹認為，智慧駕駛科技將成為下一個競爭焦點，但大部分車企需依賴外部合作實現科技突破。

比亞迪、吉利正是在這一過程中，通過垂直整合供應鏈與科技反覆運算，降低生產成本的同時，迅速鞏固了市場地位。

可是同時，相當一部分車企的利潤空間已被壓縮至臨界點。部分相對弱勢品牌，存在因現金流斷裂退出市場的風險。

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這場價格戰，本質上是汽車產業從燃油時代向新能源時代轉型的陣痛。

這一過程中，誰能兼具成本控制能力、技術創新和全球化視野，才能在殘酷的淘汰賽中存活下來。

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