比亞迪出手，智駕賣不上價了

作者|定焦one 金璵璠

在車圈，後來者“掀桌子”並不新鮮。

十年前，特斯拉推出autopilot（駕駛輔助系統）教育市場，十年後，比亞迪7萬多的車就有高階智駕。

在此之前，多數搭載智駕的車型要20萬以上。

過去兩年，以性價比著稱的比亞迪，熱衷在年初大降價。2025開年，比亞迪沒有降價，而是全系免費上智駕。下到7.88萬元的海鷗，上到24.98萬元的宋l ev，以及比亞迪旗下品牌騰勢、方程豹、仰望等都會覆蓋。

用智駕免費代替降價，無異於一場更慘烈的價格戰。智駕技術的高溢價被打下去了，甚至不能直接變現了。

2月10日的發布會上，比亞迪高舉“全民智駕”大旗，公司股價隨後上漲20%以上，市值暴漲近200億，時隔兩年半後重返萬億市值。

第二天，特斯拉、賽力斯的股價都跌了。

這可能是資本市場對智駕賽道的一種誤讀。有關注新能源汽車市場的投資人表示，比亞迪“天神之眼c”的基礎功能是高速、快速路的智駕，也就是說，它下放的是高速noa，不等於25萬以上問界m系列的城區智駕和智能座艙，馬上就失去溢價。

比亞迪和鴻蒙智行，一個靠規模攤薄成本，一個用生態重構溢價，智能駕駛賽道允許兩種甚至更多生存模式。就在比亞迪把智駕車型打到10萬以內的同時，問界m9系列宣布連續10個月登頂50萬元級豪華車銷量第一。

3天後，比亞迪港股股價有所回落，2月13日收於339元/股，市值9862億港元。

市場終將回歸理性，比亞迪下放智駕的行業價值在於，消費者和車企開始思考一個問題：我到底需要什麼樣的智駕？

有從業者打了個比方：之前車企的思路是，要裝就裝全屋定製（採購最好的智駕方案，因為用戶最買帳），現在，比亞迪的天神之眼c就像是宜家，提供了另一個選擇——買點家具簡裝能住就行。

爭奪智駕話語權

過去幾天的中國智駕圈熱度空前，車圈大佬輪番發言，背後爭的是智駕的定義權。

王傳福稱比亞迪的智駕是“全民的智駕”，“好技術就應該人人可享”。

第二天，華為車bu（智能汽車解決方案業務單元）董事長余承東隔空“喊話”，“智能駕駛湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界!就像打電話有網就行，上網就需5g!& rdquo;

言外之意，華為的智駕是5g，比亞迪的天神之眼c是“有網就行”。

圖源/余承東微博

同一天，長城汽車董事長魏建軍也在社交平台稱，“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知”。

在這場發布會之前，比亞迪在智駕上是領先還是落後，騰勢n7和問界m7的智駕表現誰更好，很多人並不清楚。但2024年一則關於王傳福說“無人駕駛是忽悠”的視頻傳播很廣。同一年，問界一炮而紅，給它提供智駕方案的華為出圈了。

外界形成了一種觀感：比亞迪不重視智駕，華為是智駕賽道頭部玩家。

問界之後，越來越多車企想靠華為智駕這塊金字招牌賣車，而且要把車賣上價錢。

一位計劃買車的從業者對“定焦one”表示，年前專門看了智駕車型，基本都在20萬往上，以為智駕普及到10萬起碼還要兩年，沒想到比亞迪直接從七八萬就有了。

比亞迪的策略是：全系標配高階智駕，而且免費。智駕不再像以前一樣是少數人的玩具。

圖源/比亞迪汽車官微

比亞迪的智駕系統名稱為天神之眼，分成a、b、c三個版本。定位依次降低，a主要用於仰望，b用於騰勢、海洋王朝部分車型，c主要用於王朝和海洋。

三個版本能力差異比較大。做個類比，c版本接近新勢力之前的pro或者偏低;b版本介於新勢力的pro和max之間;a版本相當於max，也就是新勢力的高配。當然，實際效果如何還需體驗後再下結論。

具體來看，比亞迪最低配的c版本（dipilot 100），沒有城市noa（領航輔助駕駛），支持高速和快速路的領航、代客泊車、城區記憶路線。不過，硬體可以支持其升級到城市noa，乃至“全國都能開”，升級後與行業所說的“高階智駕”持平。

b版本和a版本才有城市領航功能。其中，天神之眼b（dipilot 300）配備單雷射雷達，支持全國無圖領航，以及易三方泊車;天神之眼a（dipilot 600）配備三個雷射雷達，支持全國無圖領航，易四方泊車。

相關從業者張大剩稱，比亞迪實現與華為一樣的城市noa的車型也要20萬以上。

這和很多人想像的“科技平權”不完全一樣，但不得不說，比亞迪用了一種很高明的宣傳方式。

自動駕駛分級圖

智駕的全稱是智能駕駛，但怎麼定義沒有明確過，目前普遍是l2級的輔助駕駛。張大剩稱，從最早的lcc高速領航到現在的城區noa在官方定義下都是l2。

l2級也分高低，之前的智駕是華為定義的，有城市noa、有代客泊車功能才叫高階智駕。只有跟車和aeb功能的，只能叫l2駕駛輔助。

現在比亞迪站出來了，要和華為爭智駕的定義權，把沒有城市noa的天神之眼c方案也叫高階智駕。

它的底氣不是自己的智駕水平更高，而是一年賣出幾百萬輛的體量。比亞迪2025年定的銷量目標是500萬輛。

比亞迪的免費策略也起到了關鍵作用。

此前大部分車企對智駕的收費模式無外乎三種：買斷模式、訂閱模式（按月/年）、包含在車價內。高階智駕的價格一般在2到3萬。

現在比亞迪開創了一種新模式：免費贈送。& ldquo;好不好用的，你試試也行，用的人多了，比亞迪所說的智駕自然就普及了。& rdquo;張大剩稱，c版本覆蓋了絕大部分用戶敢使用智駕的場景，把感知最強的功能做成了標配，目的是形成“夠用”且“夠便宜”的智駕標籤。

華為第一個急了

很多人說余承東“急了”，是因為比亞迪把智駕的價格打下來了。

其實不然，雖然比亞迪把智駕車型打到10萬以內，但不影響問界m9系列連續10個月登頂50萬元級登頂豪華車銷量第一。

“比亞迪的天神之眼，其實並不會和當前搭載華為智駕ads 3.0的車型形成太大競爭，畢竟最開始為智駕買單的人，是興趣愛好更大的一群人，更在乎體驗。& rdquo;張大剩稱，余承東真正著急的，是車bu的業務後面怎麼推。

華為車bu有單獨盈利的需求。華為2019年設立車bu，明確宣布不造車，要做智能汽車時代的供應商，智能駕駛系統ads是其核心業務。

2021年，華為終端打造出“智選車”這種深度合作的模式：汽車設計、定義開發和銷售都由華為主導，相關車型也會指定搭載車bu的部件。隨著合作夥伴增多，“智選車”模式更名為鴻蒙智行。

此時車bu和鴻蒙智行並存。

2024年1月，華為註冊獨立公司引望（深圳引望智能技術公司），將車bu及相關人員資產注入。2025年1月1日，華為車bu完成拆分，其資產引入引望。

引望之所以獨立運作，是為了進一步表明華為不造車的原則，吸引更多合作夥伴。但為了強化消費者端的影響力，車bu的智駕方案命名為“華為干昆”。

問界之後，華為車bu分別與奇瑞汽車、北汽藍谷、江淮汽車推出智界、享界和尊界。2024年，車bu實現盈利。

現在，廣汽和之前不願意出賣靈魂的上汽，都與華為合作了。一汽也是華為的潛在合作夥伴。

圖源/鴻蒙智行微博

當比亞迪定義的智駕鋪開，“廣大用戶多了一個性價比智駕的選項，那華為的智駕方案可能會受影響”，張大剩稱。

回顧一下華為智駕是怎麼出圈的。張大剩總結，大家做的都是l2，全場景智駕也就是所謂的l2.99999，是華為智駕真正出圈的東西。因為它可以實現“點到點”的全程智駕，車庫泊車等封閉場景可以實現人離開車自己停到車位的操作。

所以，車企用華為的方案就可以標榜“我有智駕”，用其他家的方案，用戶就默認是“雞肋”，不會買單。

如果比亞迪的天神之眼c讓用戶意識到，除了lcc的傳統配置、好用但貴的華為智駕以外，還有“性價比智駕”，“那華為bu的目標客戶群就小了，高端、豪華品牌還會買單，但平價品牌可能選其他供應商的性價比方案。& rdquo;張大剩稱。

隨之帶來的另一個問題是，智駕供應商賽道會出現更多競爭者。

現在為什麼這麼多車企和華為合作？張大剩稱，因為車企自己做太費錢，市場上能買的方案又太少，除了momenta（上汽智己是代表），就是大疆智駕（上汽通用五菱是代表）。

momenta是國內獲得車企量產訂單最多的智駕企業。國證國際調研報告顯示，比亞迪天神之眼三個版本採用內部自研和momenta方案。

大疆走的是平價可用路線。& ldquo;類似的方案，以前車企不買單，所以做的企業少，如果未來這個市場有空間，必然有公司入局。& rdquo;張大剩稱，做一個95分的方案很難，做一個七八十分的方案，依託現有的技術和人才池，沒有那麼難。

他打了個比方，鴻蒙智行是華為車bu的樣板房，雖然房子不是華為造的，但人們最有感知的部分是華為為全屋定製的精裝修。華為車bu希望把自己的裝修賣給更多車企，但比亞迪的天神之眼c就像宜家，提供了另一種選擇——買點家具簡裝能住就可以。

還會不會有人做全屋定製？當然有，但全屋定製的品牌溢價可能會縮水。

電動化和智能化是兩場仗

余承東說，智駕“能用”和“好用”是不同的境界。的確。比亞迪的智駕功能到底怎麼樣，還需體驗後再下定論。

不過，按照過往的表現看，有從業者表示，比亞迪最大的短板在智能駕駛，此前，它高階智駕車型的銷量很低，主要是方程豹、騰勢、仰望這幾個高端品牌。

國證國際在研報中的判斷是，比亞迪在城市noa等更高級的智駕上，仍有不足，華為、理想、小鵬等頭部智駕公司的領先優勢依然明顯。頭部車企已經逐步實現“車位到車位”功能。

比亞迪布局智駕相對較晚，雖然2021年就開始積累智駕人員，但直到一年後也只有100人左右，進入2024年，團隊迅速擴充到4000人。

“今年開年就全系上智駕，比亞迪是趕在特斯拉的fsd智駕入華之前，先解決從無到有的問題”，關注新能源汽車的投資人李順稱，比亞迪智價上車的節奏超過很多從業者的預期。

日前，特斯拉表示正積極推進fsd（駕駛員監管版）在2025年進入中國市場。

不過，李順強調，行業更關注比亞迪低配的天神之眼c，因為它能直接拉高行業高速noa的普及力度，利好智駕產業鏈，加速解決“能用”的問題。

國內智駕的現狀是，頭部企業已經在卷l3，但l2還需加速普及，普及度又會影響l3的疊代。

北京、武漢已宣布l3級自動駕駛（一種有人監控的有條件自動駕駛）今年開始可以上路。l3必然是車企下一輪競爭的焦點。

智駕第一梯隊玩家經過近幾年的發展，從高速領航（壁壘是主動變道）、城市領航（壁壘是複雜城區的目標識別和博弈），到“全國都能開（壁壘是拋棄高精地圖，靠自己判斷）”，這3個關鍵節點都已經過了從無到有的階段。

現在，到了“數據驅動決策”的階段，也就是，端到端大模型的出現，徹底改變了智駕的底層邏輯，好的大模型是靠數據餵出來的。決定智駕“好不好用”的核心，是應用算法差異化，需要大量數據支撐。擁有更多數據，就能發揮數據的飛輪效應，推動大模型的疊代。

現階段，智駕普及的阻力在於，第一，好用的智駕價格不夠親民，普及率不夠，第二，大多數人沒有真正體驗過智駕，也不了解智駕，要麼是極度保守，不信任智駕，要麼是過於激進，認識不到智駕可能存在安全風險。

以比亞迪為代表的自主車企“扛”起了智駕平權的重擔。在比亞迪發布會之前，長安汽車宣布今年8月會將雷射雷達下放至10萬元級車型。吉利也意欲在10萬元級市場普及高階智駕功能。

中泰證券在研報中稱，技術方案降本——下沉到20萬以下車型——走量——數據——算法疊代——體驗提升，是智駕疊代最順的邏輯。

比亞迪在前三個環節有一定優勢。

據36氪汽車報導，天神之眼c的軟硬體方案成本在5000元以內，其中包含智駕域控、攝像頭、毫米波雷達等傳感器。而行業智駕供應商的方案成本可能在6000-7000元級別，高於比亞迪方案。

王傳福曾表示，比亞迪在10-20萬的價格區間內擁有制空權和定價權。這是國內智駕普及的關鍵價格帶。

中泰證券研報顯示，2024年，20-30萬價格帶中，47.8%可實現高速noa，62.1%可實現城市noa;20萬以下價格帶的智駕滲透率特別低，只有15.3%可實現高速noa，2.0%可實現城市noa。

論體量，比亞迪擁有國內新能源汽車市場34%的市占率。2024年，比亞迪的銷量合計約為427萬輛;根據中國汽車工業協會提供的資料，2024年，我國新能源汽車銷量達1286.6萬輛。

需要強調的是，這條智駕疊代路線的前三個環節都屬於製造業範疇，剩下的數據、高算力晶片、算法，比亞迪基本沒有涉及過。因此，過去幾年它一直熱衷於和產業鏈合作。

電動化和智能化是兩場仗，比亞迪追趕的路一定充滿挑戰。

結語

比亞迪們把智駕下放至10萬元級車型，無法跟進智駕的企業會加速退出市場，合資燃油車首當其衝。現在很多德系、日系、美系合資品牌，20萬30萬級別的車都沒有智駕。

站在汽車產業的視角看，中國車企用十年時間擊穿了世界汽車產業幾十年建起的護城河——“蔚小理”推動了國內汽車行業的電動化，華為靠智駕站住生態位，比亞迪、長安、吉利這些大廠把智駕推到每一輛車上。如果說合資燃油車在新能源車時代還能勉強掙扎，進入智駕時代就是真的跟不上了。

與此同時，我們距離真正的智能駕駛還很遙遠，在很長的時間裡，中國智駕賽道一定是百家爭鳴、多種模式並存。例如，鴻蒙智行用生態重構溢價，比亞迪靠規模攤薄成本比拼性價比，以及更多的後起之秀。

*題圖來源於比亞迪汽車官方微博。應受訪者要求，文中李順為化名。